La Tribune de Louveciennes

Le Grand Paris et nous (5) : Le tracé du « Le Grand Paris Express »

La question des transports publics est centrale. Alors que la congestion urbaine est chaque jour plus évidente, alors que les investissements routiers ne constituent plus une priorité de l’Etat et des collectivités, alors que chaque commune, à son petit niveau, restreint drastiquement  les possibilités de circulation individuelle pour préserver la tranquillité de ses citoyens-électeurs (sus au trafic de transit), la solution passe nécessairement par le développement des transports publics.

Dans le cadre du Grand Paris, deux grands projets étaient face à face avec des logiques différentes (cf notre article du 15 octobre 2009 « Le Grand Paris et nous (3) : Les transports publics au cœur du projet »). http://louveciennestribune.typepad.com/media/2009/10/le-grand-paris-et-nous-3.html

D’un côté, le projet du gouvernement, porté par la Société du Grand Paris (SGP) qui proposait  un métro automatique sur un tracé d'une longueur totale de 155 km et qui devait relier neuf pôles «stratégiques» (Roissy, Le Bourget, Marne-la-Vallée, Villejuif, Orly, Massy, Saclay, La Défense, Saint-Denis-Pleyel). 

D’un autre côté, Arc Express, défendu par la Région (et le Syndicat des transports de l’Ile-de-France, STIF) se présentait comme une rocade de métro en proche couronne avec comme objectif de « désaturer Paris » et de faciliter les déplacements de banlieue en banlieue (avec réduction de la part de la voiture).

De la controverse au consensus

Après des mois de polémiques et de débats publics intenses (1), Maurice Leroy,  ministre de la Ville chargé du dossier du Grand Paris (à la suite de Christian Blanc) et Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Ile-de-France et président du STIF sont parvenus à s’entendre en signant  le 26 janvier 2011 un protocole d’accord mettant sur les rails un « Grand Paris Express », hybride né de la fusion des deux projets concurrents.

Dans la foulée, un comité de pilotage (2) a travaillé quatre mois pour finaliser un schéma d’ensemble comportant notamment un  tracé définitif et l’emplacement des gares ainsi que des règles de coordination entre le STIF et la SGP. Et c’est ainsi que le 26 mai 2011,  le conseil de surveillance de la SGP a adopté un « avis motivé » sur ce schéma. Le tracé fera ensuite l’objet d’un décret, en juillet, qui, après enquête publique, donnera le coup d’envoi aux travaux.

Tracé définitif et emplacement des gares

 

Le schéma est issu du dossier de la SGP. Nous avons mis en annexe des présentations plus parlantes.

Le schéma d’ensemble se compose de trois lignes de métro automatique de 175 km et de 57 gares nouvelles (sur un total de 72 gares, 82 gares si l’on tient compte des variantes). 

* Une ligne rouge Le Bourget – Chelles - Villejuif – La Défense – Gonesse – Roissy / Le Mesnil-Amelot de 95 km et 40 gares. Elle devra assurer des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris et sera en correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires radiales qu’elle croise.

* Une ligne bleue Orly – Saint-Denis Pleyel de 30 km, dont environ 9 km correspondent à la ligne 14 actuelle (Saint-Lazare – Olympiades) et 6 km au prolongement entre St-Lazare et Mairie de Saint-Ouen et 12 gares nouvelles. Elle devra assurer la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel au nord et la plate-forme d’Orly au sud. Elle sera en correspondance avec les deux autres lignes du réseau du Grand Paris à Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly.

* Une ligne verte Orly – Versailles – Nanterre de 50 km et 13 gares. Elle reliera la plate-forme d’Orly, au sud, à Versailles et contribuera au développement du plateau de Saclay. Elle sera ensuite prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manière à offrir une liaison en rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord-ouest parisiens. 

Le Grand Paris et nous (4)

Après les élections régionales

Jean-Paul Huchon (PS) à la tête d’une liste Parti socialiste/Europe Ecologie/Front de gauche a largement remporté les élections régionales de mars  2010. Sa liste a recueilli 56,69 % des voix contre 43,31 % obtenues par celle conduite par Valérie Pécresse. Dans le prochain conseil, la gauche détiendra 142 sièges contre 67 sièges à la liste UMP.

En annexe figurent les résultats sur Louveciennes.

Dans les premières déclarations de Jean-Paul Huchon on retiendra celle faite à l’AFP « Je veux le dire  solennellement. Notre victoire, c'est aussi le rejet du Grand Paris du président de la République ». La seule nuance qu’on pourrait apporter à cette interprétation est le fait qu’on a en réalité peu parlé du Grand Paris et de ses enjeux  (la proposition d’un passe Navigo à tarif unique ou à deux zones, par exemple, peut constituer certes une mesure utile et coûteuse mais ponctuelle).
Nous avons déjà consacré ici-même trois articles au Grand Paris (*). On n’est qu’au début d’un long processus.

Pour résumer, nous avons actuellement sur la table, du côté de l’Etat, le discours « fondateur » de Nicolas Sarkozy du 29 avril 2009, interprétation libre des travaux de 10 grands cabinets d’architectes, le projet emblématique d’un métro automatique qui devrait relier selon « une double-boucle » » les principaux pôles de développement économiques de la région, la loi en cours d’approbation créant les conditions juridiques (et une amorce de financement) de ce métro avec la création de la société du Grand Paris.
Du côté des exécutifs socialistes, nous avons le Schéma directeur de la région parisienne (SDRIF) qui doit encore fait l’objet d’un décret en Conseil d’Etat, un ambitieux plan de transport visant à la rénovation et au développement du réseau existant et avec l’association « Paris Métropole » une préfiguration institutionnelle du Grand Paris.

Nous avons déjà dit ici que si certaines oppositions sont artificielles ou politiciennes, d’autres relèvent en revanche d’une vision différente.
Lorsque le gouvernement avance le projet de métro automatique, il met l’accent sur le développement économique (relier des « pôles d’excellences » avec l’espoir de « booster » la croissance) alors que les élus socialistes souhaitent pour leur part améliorer le quotidien des habitants des zones denses de la région en améliorant et développant le réseau existant.

Le Grand Paris et nous (3)

Les transports publics au cœur du projet

Les analyses sur le Grand Paris du futur sont convergentes. « C'est sur le transport que va se jouer la partie la plus décisive » a déclaré Nicolas Sarkozy ; les travaux des dix équipes d'architectes et d’urbanistes ont démontré la nécessité d'améliorer les déplacements pour faire de Paris une métropole de rang mondial ; le Schéma directeur de la région parisienne (SDRIF) affirme qu’« une ville plus compacte nécessite des transports plus efficaces et une circulation automobile maîtrisée ».
Le chef de l'Etat a pour sa part privilégié la « vision » de Christian Blanc, le secrétaire d'Etat chargé de la région-capitale. Celui-ci l’a convaincu de réaliser un métro automatique qui relierait, selon « une double-boucle » » les principaux pôles de développement économiques de la région (Roissy-Le Bourget, Orly, la Défense, Saclay, Massy, Clichy-Montfermeil, Noisy, le quartier Pleyel de Saint-Denis...).

Long de 130 km environ, ce réseau de transport automatique, en surface ou souterrain, devrait fonctionner à une vitesse comprise entre 60 et 80 km/h. L'objectif affirmé  est de « parvenir à des temps de parcours dans l'agglomération de l'ordre de trente minutes, quel que soit le lieu d'où on part », la Défense serait ainsi à 25 minutes de l'aéroport Charles de Gaulle.
On remarquera que dans cette version le métro automatique passera à l’est de Louveciennes, les deux gares qui figurent sont Versailles et La Défense. A ce stade notre point d’accès à la « double-boucle » sera La Défense. (Dans le rapport Carrez sur le  financement paru en octobre figure un tracé avec une gare située à Rueil entre Versailles et La Défense).

Dans une version qui avait circulé au mois de février dernier, le métro passait entre Versailles et La Défense à l’ouest de Louveciennes avec une gare à Marly-Le-Roi (ce qui aurait évidemment été intéressant pour les Louveciennois).

Rien n’est arrêté cependant  puisqu’une concertation est en cours pour arrêter un tracé définitif. Une quarantaine de gares sont prévues sur le parcours complet.

Turbulences

Le projet-phare de Christian Blanc est loin cependant de recueillir une adhésion complète. Dès qu’on est entré dans le vif du sujet (qui est responsable ? qui paye ?…) des oppositions nombreuses sont apparues. Il y a d’abord celle de Jean-Paul Huchon, Président socialiste de la Région Ile-de-France qui a son propre projet (« Arc Express ») et qui dirige le Syndicat des transports de la Région parisienne (STIF). Jean-Paul Huchon, juge le projet de Christian Blanc « inacceptable » et d’inspiration jacobine.  Il y a également l’opposition des maires des communes sur lesquelles seront implantées les futures gares et qui craignent de se voir déposséder de leurs pouvoirs en matière d’urbanisme (autour des gares le droit de préemption passerait à l’Etat), A cela s’ajoute le tempérament de Christian Blanc souvent critiqué pour son goût du travail solitaire ; François Fillon a été amené à intervenir pour apaiser les esprits et souligner que « l'adhésion des élus au projet est la seule chance de pouvoir le mettre en oeuvre. »
Enfin, on n’oubliera pas, en toile de fond, les élections régionales de mars prochain dont les perspectives sont propres à exacerber les passions.

Sans nous intéresser ici (exagérément) aux querelles partisanes, nous nous attacherons essentiellement aux aspects techniques et financiers du projet de métro automatique, à la présentation des solutions complémentaires ou alternatives et enfin aux bénéfices que pourront en tirer les habitants de Louveciennes et de ses environs.

Le Grand Paris et nous (2)

Visions d’architectes et objectifs de Nicolas Sarkozy

Nicolas Sarkozy a dévoilé le 29 avril dernier son projet de Grand Paris pour faire de la capitale une « ville-monde » de « l'après-Kyoto ». Ce discours présidentiel a été tenu à l’occasion de la présentation au public du remarquable travail de dix équipes d’architectes-urbanistes qui ont planché sur « le Grand Paris » (1).

Frédéric Edelmann a excellemment synthétisé le discours (2) : « Nicolas Sarkozy a effectué un vertigineux parcours glanant chez chaque équipe une ou plusieurs idées fortes : aller de Paris au Havre en suivant la vallée de la Seine ; construire avec une volonté à la fois esthétique et le souci d'une identité renouvelée pour la future capitale ; bâtir librement haut ou bas « pourvu que ce soit beau » ; repenser l'échelle du territoire ; respecter l'histoire sans peur de formes nouvelles ; accepter l'héritage, le bon comme le mauvais, pour le redessiner ; multiplier les forêts (30 % !) ; enfin, et surtout, réinventer les infrastructures de transports, déplacer les gares et les pôles d'échange, respecter la mobilité. »

Et comme l’on fait remarquer judicieusement de nombreux observateurs, à l’instar des présidents de la République qui l’ont précédé, Nicolas Sarkozy souhaite attacher son nom à une œuvre pérenne. Ses prédécesseurs ont privilégié d’une manière frappante les musées : Georges Pompidou, le Musée d’art contemporain de Beaubourg, Valéry Giscard d'Estaing, le Musée d'Orsay, François Mitterrand, le Grand Louvre, Jacques Chirac, le Musée des Arts premiers du quai Branly. Pour Nicolas Sarkozy, ce sera le Grand Paris.

En bon politique, Nicolas Sarkozy a toutefois compris que les visions des architectes mêmes illustrées par des maquettes alléchantes n’étaient pas très « vendeur » auprès du grand public. Il fallait du concret c’est-à-dire des objectifs chiffrés. Il a retenu trois secteurs sensibles : les transports, le logement, l’emploi.

Le Grand Paris et nous (1)

Périmètre et gouvernance

Louveciennes s’est engagée dans une grande réflexion sur son avenir dans le cadre de l’élaboration de son Plan local d’urbanisme (PLU).
Petite ville de 7 400 habitants, elle tient à son identité  et défend ses compétences propres.
Sans les nier, Louveciennes fait cependant partie d’une agglomération de 11 millions d’habitants, et il faut  bien reconnaître qu’elle  ne constitue pas le périmètre pertinent pour des questions aussi essentielles que les transports, l’emploi et dans une certaine mesure les logements.
Dans ces conditions, les habitants de Louveciennes ne sauraient évidemment se désintéresser de ce qui se passe à une échelle plus vaste. Et là on peut dire que ça bouge.
On a en effet assisté au cours des derniers mois à un véritable feu d’artifice d’études, de discours de déclarations, qui tournent autour du concept de « Grand Paris ».
Le rapport Balladur (1), la vision prospective et stimulante de 10 architectes-vedettes (2), le discours très œcuménique de Nicolas Sarkozy du 29 avril 2009  (3) constituent des pièces importantes à verser au débat avant les décisions qui seront être prises dans les prochains mois. 
On n’oubliera pas d’y ajouter, le Schéma directeur de la région parisienne (SDRIF) (4) porté par Jean-Paul Huchon et sa majorité régionale et la structure d’étude « Paris-Métropole » (5) à l’initiative de Bertrand Delanoë.



« Je ne connais aucune grande ville où le cœur soit à ce point détaché de ses membres » constate le grand architecte britannique Richard Rogers à propos de la métropole parisienne.

En effet, lorsqu’on compare la ville de Paris avec les grandes métropoles européennes ou mondiales, un fait s’impose, Paris est administrativement un petit poucet.

Paris c’est 2 millions d’habitants sur une surface de 100 km2.

A Londres, la Greater London Authority gère 1 580 km2 divisé en 5 boroughs et abrite plus de 8 millions d’habitants.

Le Grand Berlin se développe sur 892 km2 pour 3,4 millions d’habitants avec des zones urbanisées mais également une profusion de lacs, de forêts.