Le Grand Paris et nous (3)

Les transports publics au cœur du projet

Les analyses sur le Grand Paris du futur sont convergentes. « C'est sur le transport que va se jouer la partie la plus décisive » a déclaré Nicolas Sarkozy ; les travaux des dix équipes d'architectes et d’urbanistes ont démontré la nécessité d'améliorer les déplacements pour faire de Paris une métropole de rang mondial ; le Schéma directeur de la région parisienne (SDRIF) affirme qu’« une ville plus compacte nécessite des transports plus efficaces et une circulation automobile maîtrisée ».
Le chef de l'Etat a pour sa part privilégié la « vision » de Christian Blanc, le secrétaire d'Etat chargé de la région-capitale. Celui-ci l’a convaincu de réaliser un métro automatique qui relierait, selon « une double-boucle » » les principaux pôles de développement économiques de la région (Roissy-Le Bourget, Orly, la Défense, Saclay, Massy, Clichy-Montfermeil, Noisy, le quartier Pleyel de Saint-Denis...).

Long de 130 km environ, ce réseau de transport automatique, en surface ou souterrain, devrait fonctionner à une vitesse comprise entre 60 et 80 km/h. L'objectif affirmé  est de « parvenir à des temps de parcours dans l'agglomération de l'ordre de trente minutes, quel que soit le lieu d'où on part », la Défense serait ainsi à 25 minutes de l'aéroport Charles de Gaulle.
On remarquera que dans cette version le métro automatique passera à l’est de Louveciennes, les deux gares qui figurent sont Versailles et La Défense. A ce stade notre point d’accès à la « double-boucle » sera La Défense. (Dans le rapport Carrez sur le  financement paru en octobre figure un tracé avec une gare située à Rueil entre Versailles et La Défense).

Dans une version qui avait circulé au mois de février dernier, le métro passait entre Versailles et La Défense à l’ouest de Louveciennes avec une gare à Marly-Le-Roi (ce qui aurait évidemment été intéressant pour les Louveciennois).

Rien n’est arrêté cependant  puisqu’une concertation est en cours pour arrêter un tracé définitif. Une quarantaine de gares sont prévues sur le parcours complet.

Turbulences

Le projet-phare de Christian Blanc est loin cependant de recueillir une adhésion complète. Dès qu’on est entré dans le vif du sujet (qui est responsable ? qui paye ?…) des oppositions nombreuses sont apparues. Il y a d’abord celle de Jean-Paul Huchon, Président socialiste de la Région Ile-de-France qui a son propre projet (« Arc Express ») et qui dirige le Syndicat des transports de la Région parisienne (STIF). Jean-Paul Huchon, juge le projet de Christian Blanc « inacceptable » et d’inspiration jacobine.  Il y a également l’opposition des maires des communes sur lesquelles seront implantées les futures gares et qui craignent de se voir déposséder de leurs pouvoirs en matière d’urbanisme (autour des gares le droit de préemption passerait à l’Etat), A cela s’ajoute le tempérament de Christian Blanc souvent critiqué pour son goût du travail solitaire ; François Fillon a été amené à intervenir pour apaiser les esprits et souligner que « l'adhésion des élus au projet est la seule chance de pouvoir le mettre en oeuvre. »
Enfin, on n’oubliera pas, en toile de fond, les élections régionales de mars prochain dont les perspectives sont propres à exacerber les passions.

Sans nous intéresser ici (exagérément) aux querelles partisanes, nous nous attacherons essentiellement aux aspects techniques et financiers du projet de métro automatique, à la présentation des solutions complémentaires ou alternatives et enfin aux bénéfices que pourront en tirer les habitants de Louveciennes et de ses environs.

Le projet de métro automatique « à double-boucle »

Aspects techniques

Selon les informations actuellement disponibles, il s’agira d’un métro :
-    à grande capacité : 40 000 personnes à l'heure ;
-    rapide : 80 km/h en vitesse de pointe, 60 km/h de vitesse moyenne, trois fois plus vite que le métro actuel ;
-   automatique (sans conducteur), très sécurisé, doté de portes palières ;
-    ponctuel, à intervalle maximal de 90 secondes ;
-    il aura le potentiel pour pouvoir rouler jour et nuit, ce qui ne signifie pas forcément qu'il roulera jour et nuit ; on peut très bien décider de le faire fonctionner 24 heures sur 24 dans dix ou quinze ans, ou alors seulement sur une partie du réseau.

La technologie existe, puisqu’il s’agit du Météor (ligne 14) dans une version améliorée. Les deux constructeurs de ce type de métro sont Alstom et Siemens. Le métro récent de Singapour s'en est d'ailleurs largement inspiré.

Le réseau automatique sera articulé sur le réseau existant et a pour ambition de résoudre la grave question des déplacements de banlieue à banlieue, et donc de désaturer le coeur de Paris.

Modalités et délais de réalisation

Ce projet sera mené par une nouvelle entité publique,  « la société du Grand Paris » (SGP). La Région et les départements seront associés à la structure de gouvernance de la SGP dans laquelle l'Etat reste majoritaire.
Cette entité conduira les études, lancera les appels d’offres et passera les marchés nécessaires à la constitution du réseau. A l’issue des travaux elle remettra l’ouvrage pour l’exploitation au Syndicat des transports de la région parisienne (STIF) dans lequel la Région est majoritaire.
Les travaux devraient commencer en 2012 et être réalisés sur dix ans. La loi dont le texte sera soumis au parlement en novembre vise notamment à accélérer les procédures existantes (avec préemption des terrains au profit de l’Etat) (1)

Coûts et financement

Les coûts du métro automatique sont estimés actuellement à 20,5 milliards d’euros.
 
Cette somme représente les coûts des infrastructures et du matériel roulant. Le financement sera essentiellement assuré par emprunt. La SGP portera les emprunts nécessaires sur une période longue, une quarantaine d'années, jusqu'à leur amortissement complet. La SGP  sera maître d'ouvrage et représentera l'État dans la création des gares et dans l'aménagement des territoires autour. Il récupérera tout ou partie de la valorisation foncière créée autour des gares. La SGP collectera deux autres ressources : les recettes commerciales tirées de l'implantation des activités de commerce et de service et des recettes fiscales ad hoc qui restent à préciser.

Les projets de la Région

Au cours de sa conférence d’avril, le chef de l’Etat a donné son feu vert pour la poursuite des projets «déjà dans les tuyaux » et ceux prévus par Jean-Paul Huchon dans son plan de mobilisation de juin 2008 (modernisation des RER A, B, C, D, prolongement du RER E Eole de Saint-Lazare jusqu’à la Défense, prolongement de la ligne 14 jusqu'à Saint-Ouen, pour « désaturer » la ligne 13,...). Une quinzaine de milliards est prévu pour financer ces diverses réalisations.

La Région est également attachée au projet « Arc Express », métro automatique à 6-7 km de Paris qui dessert des zones très urbanisées.

Toutefois, le projet « Arc Express » (sauf sur certains tronçons) semble difficilement compatible avec celui de Christian Blanc.
 
A grands traits, on peut dire que le projet de Christian Blanc vise à favoriser un "développement économique et urbain structuré autour de territoires et de projets stratégiques" et devrait permettre d'atteindre une croissance de 4 % par an en Ile-de-France d'ici dix ans et de créer 800 000 emplois en 15 ans. Vision économique donc et dans cette perspective, le transport peut précéder l’urbanisme.

Le projet de Jean-Paul Huchon vise à satisfaire les attentes des franciliens habitant des zones très peuplées, situées en banlieue à 6 ou 8 km du périphérique. La vision est plus « sociale ».

Le schéma représenté ci-après (source : Le Monde) montre assez clairement les différences «philosophiques » des tracés.

Qui va payer ?

Si les infrastructures et le matériel roulant vont essentiellement être financés par des emprunts, il faudra bien entendu assurer le paiement des intérêts et le remboursement du capital.
S’ajoutent les très lourdes charges de fonctionnement. Sachant que l’usager ne contribue actuellement qu'à 30% des recettes tarifaires, un taux d’ailleurs faible par rapport aux autres métropoles mondiales et surtout par rapport à la province, il faudra explorer toutes les pistes de financement. Gilles Carrez, le rapporteur du budget à l'Assemblée nationale a remis un rapport sur le sujet à François Fillon début octobre. D'après lui, usagers, entreprises, contribuables, visiteurs devront tous être mis à contribution. Mais les décisions sont loin d’être arrêtées, on aura le temps d’y revenir.

Quels bénéfices à attendre pour les habitants de Louveciennes et de ses environs

Dans un Grand Paris marqué par une densité urbaine très élevée et par des restrictions de toutes sortes à la circulation automobile, il est certain que les déplacements futurs notamment pour aller et revenir de son travail se feront par les transports en commun. Dans ce contexte, Louveciennes a la chance d’être connectée au grand  réseau ferré de la Région parisienne (Sncf/métro). S’il est exclu qu’une gare du futur métro automatique soit installé sur son territoire (ou à proximité), le Transilien (2) (notre gare est comme chacun le sait sur la ligne ferrée Paris-Saint Lazare/Saint-Nom-la-Bretêche) nous permettra de rejoindre un grand noeud de communication, vraisemblablement La Défense.
On connaît ses qualités : régularité (hormis les jours de grèves), accessibilité au quartier de la Défense en 15 mn, au centre de Paris en 25 mn (les grands magasins, l’Opéra). Ses défauts sont aussi connus : une rame toutes les demi-heure seulement en journée et en soirée ce qui se révèle souvent fort problématique.
Il faut également souligner l’existence de la Tangentielle Ouest dont on parle peu, car elle est en fait pour le moment peu utilisée. Il s’agit d’une ligne utilisant la grande ceinture ouest qui doit à terme relier Saint-Cyr l’Ecole à Poissy-Achères ; seule fonctionne depuis 2004 la ligne entre Saint-Germain (gare de la Grande ceinture, RN184) et Noisy-le-Roi, le point de connexion  étant pour nous la gare de Saint-Nom la Bretèche.
Cette ligne a pour ambition de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue notamment vers les pôles d’activités du secteur. Pour le moment, cette ligne est d’un intérêt limité car ne donnant pas véritablement accès à des pôles d’emploi, ni même au centre de Saint-Germain-en-Laye. (Nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet).

Il arrive également aux Louveciennois pour des raisons professionnelles, familiales ou pour leurs loisirs de se déplacer en province ou à l’étranger. Oui ça arrive. Sauf à utiliser de bout en bout la voiture, force est de reconnaître que la situation n’est pas satisfaisante.

Les deux grands aéroports parisiens ne sont accessibles facilement  que par la route, soit en utilisant sa voiture (et en la laissant sur les parkings), soit en prenant un taxi aux prix élevés. En moyenne on mettra 40 minutes pour se rendre à Orly, 50 minutes pour atteindre Charles-de-Gaulle (en priant qu’il n’y ait pas d’embouteillages…). Si jamais on veut utiliser les transports en commun, il faut traverser Paris….la galère.

Pour ce qui est d’un voyage en TGV, il nous faut là aussi gagner Paris et une des quatre gares (Lyon, Montparnasse, Nord et Est) ; ne parlons pas des gares TGV situées en banlieue, elles sont impraticables pour nous  (Roissy, Marne-la-Vallée et Massy). Nous sommes donc contraints de faire de longs parcours, en petite vitesse,  pour prendre notre train « à grande vitesse » en direction de Londres, Bruxelles, Francfort ou encore Lyon, Marseille, Bordeaux….. On remarquera que dans le projet Blanc, (cf le schéma), il n’est prévu qu’une gare TGV à Orly et dans le quartier Pleyel/Saint-Denis.

En guise de conclusion,
Comme on a pu le voir, le plan de transport, dans toutes ses composantes, est pour le moment une promesse d’avenir ; le plan subira des inflexions, certaines liées aux combats politiques menées par les divers acteurs en lice, d’autres seront la conséquence des limites financières du secteur public. La crise est passée par là.

Références

(1) Le projet de loi arrêté lors du Conseil des ministres du 7 octobre prévoit la création de l’établissement public baptisé «Société du Grand Paris» (SGP) qui «a  pour mission principale de concevoir et d'élaborer» le schéma de transport et «d'en assurer la réalisation». Cet établissement sera dirigé par un directoire de trois personnes contrôlées par un conseil de surveillance, «constitué de représentants de l'État, de la région et des départements d'Ile-de-France». Les représentants de l'État seront majoritaires.

Le point le plus sensible du projet de loi, celui qui a suscité le plus de crispations,  porte sur la possibilité par l Etat de préempter à son profit (à titre principal) les terrains autour des futures gares. Il est dit que la SGP pourra «acquérir au besoin par voie d'expropriation ou de préemption, les biens (…) mobiliers ou immobiliers nécessaires à la création et à l'exploitation» du réseau de transport. Le texte prévoit que, à compter du moment où le schéma de transport sera approuvé, l'État et les communes qui le souhaiteront auront dix-huit mois pour conclure un «contrat de développement territorial». Ce contrat définira, à l'intérieur d'une zone précise, l'aménagement urbain, le logement ou encore les objectifs de développement économiques. Surtout, il pourra prévoir des zones d'aménagement différé (ZAD). Dans ces ZAD, l'État disposera d'un droit de préemption prioritaire sur les terrains. S'il choisit de ne pas exercer ce droit, la commune pourra alors le faire.

(2) Nous avons consacré au Transilien qui dessert Louveciennes un article complet, article qui a suscité de votre part de nos lecteurs de nombreux commentaires.
http://louveciennestribune.typepad.com/media/2007/01/prendre_le_tran.html

Comments

[Rédigé par : La rédaction]

La ligne T2 du tramway relie depuis le 21 novembre 2009 le quartier de La Défense au Parc d'expositions de la porte de Versailles à Paris grâce à un prolongement à partir d'Issy vers la capitale.
Cette ligne a été allongée de 2,3 km sur quatre stations qui permettront d'aller de la Défense au Parc de la porte de Versailles en 32 minutes en passant par le pôle d'emploi d'Issy/Val-de-Seine, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe.
Selon les projections du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), 44.000 voyageurs devraient emprunter chaque jour ce nouveau tronçon.

[Rédigé par : La rédaction]

Alors que s’est ouvert à l’Assemblée nationale, mardi le 24 novembre, la discussion sur le projet de loi sur le Grand Paris, diverses prises de position sont intervenues depuis notre article et qui méritent d’être signalées :

a) un point de vue très critique de Jean Nouvel paru dans le Monde (« Le projet du grand Paris est menacé de s’enliser dans la confusion » - 20 octobre 2009) : il souligne que la loi du grand Paris est étrangère aux propositions urbaines liées à la consultation des architectes. Selon lui, Christian de Portzamparc a raison en demandant avec pertinence que l'intitulé de la loi stipule qu'elle porte sur les transports du Grand Paris...
Il souhaite qu’on ne le prenne pas pour un démolisseur mais un constructeur persévérant. « J'oeuvre pour que le projet du Grand Paris, le vrai, le structurant, l'ambitieux, le durable, l'humaniste, pour lequel Nicolas Sarkozy a invité tant d'experts à réfléchir et à proposer, voit le jour et se mette en place au plus vite. La matière permettant les choix stratégiques est là. Elle n'est pas extraite. » (…)
« Le Grand Paris pourrait commencer demain matin dans des centaines de communes simultanément, puisque c'est, avant tout, la modification d'une situation existante où il faut :

- planter des arbres pour créer de la biomasse,

- isoler et requalifier les bâtiments énergivores en agrandissant les logements et en améliorant leurs équipements et leur esthétique,

- aménager les lisières, limites de la ville et de la nature,

- accélérer la modification urbaine,

- favoriser la mixité et les reconversions ainsi que l'implantation des commerces de proximité,

- reconquérir les délaissés urbains et arrêter de démolir dans les quartiers sensibles, les ouvrir et surtout les équiper...
Et, surtout, surtout arrêter d'étendre la ville par simples juxtapositions périphériques. » ;

b) le désaccord persistant de l’opposition notamment exprimé par le maire de Paris, Bertrand Delanoë (PS), et le président de la région, Jean-Paul Huchon (PS), ceci malgré un déjeuner avec le Chef de l’Etat lundi 23 novembre.
Pour les deux élus socialistes, le projet de Grand Paris, est « une espèce de travestissement de l'idée générale du Grand Paris » avec un système « très lourd, très administratif et qui dessaisit les collectivités locales en matière d’urbanisme ».
Selon Jean-Paul Huchon, une seule ouverture aurait été marquée par le chef de l'Etat concernant la participation de l'Etat au financement du plan de mobilisation régional pour les transports portant essentiellement sur le RER A, le RER B et la ligne 13 du métro ;

c) chose plus étonnante, la critique du Medef qui juge le tracé de ce métro trop « éloigné du cœur d’agglomération » ce qui ne profite pas à l’hypercentre, ni même au coeur d’agglomération (75-92-93-94), qui « regroupe sur 5 % du territoire francilien 70% des emplois ». Pour le Medef, plusieurs urgences doivent être traitées rapidement comme la modernisation du RER, le prolongement d’Eole (RER E) jusqu’à la Défense, le prolongement de la ligne 14 pour alléger la 13, le prolongement ou la création de 7 lignes de tramway...

c) Christian Blanc continue à défendre son projet de métro automatique en insistant sur le développement économique durable qu’il va engendrer (taux de croissance de la région Ile-de-France (Idf) porté à 4%, création de 800.000 à un million d'emplois en 15 ans,…). Christian Blanc a également affirmé que les emplacements de la quarantaine de gares du futur métro automatique devraient être connus fin 2010. (« Plus de la moitié de celles-ci seront des gares d'interconnexion, en particulier avec le RER », « Elles accueilleront toutes sortes de commodités, et surtout d’importants parkings ») ;

d) Christian de Portzamparc s’est interrogé pour savoir si « cette loi est un premier pas ou un faux pas qu’il vaut mieux arrêter », pour finalement estimer que c’est un premier pas ce qui est mieux que rien.

[Rédigé par : La rédaction]

Adoption du projet de loi sur le Grand Paris

Le projet de loi sur le Grand Paris a été adopté définitivement, jeudi 27 mai 2010 par le Parlement, après un ultime vote du Sénat qui a donné son feu vert au texte de loi. La gauche a voté contre.
Le projet de loi, examiné par l'Assemblée en novembre, puis par le Sénat en avril dans le cadre de la procédure accélérée, a donné lieu – comme nous l’avons exposé à de multiples reprises - à un bras de fer entre le gouvernement et la région dirigée par les socialistes sur la question des transports. La rédaction finale préserve finalement le projet concurrent du métro automatique (« la double boucle »), « L'Arc Express » porté par la Région Ile-de-France et son président Jean-Paul Huchon.
La version finale du texte prévoit en effet d'organiser un débat public commun sur les deux projets, dans un délai maximum de quatre mois à compter de la promulgation de la loi, soit à partir de l’automne prochain. Les enquêtes publiques devraient être lancées par tronçons en 2011.

La loi crée aussi la structure qui sera en charge de piloter les travaux, la Société du Grand Paris (SGP).