La Tribune de Louveciennes

Le Grand Paris et nous (6) : Jean-Marc Ayrault dévoile sa vision des transports publics

Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, a présenté le 6 mars 2013, à l’université de Marne-la-Vallée, devant un aéropage de ministres, d’élus et de décideurs économiques, sa version du Grand Paris des transports confirmant pour l’essentiel le projet antérieur mais en lui apportant toutefois quelques inflexions qui ne seront pas sans conséquences. (1)

 

Dans le projet initial Sarkozy/Blanc, il s’agissait de faire émerger de puissants pôles de compétitivité (sciences et technologie sur le plateau de Saclay, santé à Villejuif, cinéma à Saint-Denis-Pleyel, aéronautique à Roissy-Gonesse, etc.) et de les relier entre eux, et avec le centre de Paris, grâce à un métro automatique performant (le réseau en double boucle). L’ambition était de redessiner radicalement la région parisienne et de la transformer en un pôle urbain dynamique à l’image de Londres, Shanghai, New York, Tokyo,…

Le Président socialiste de la Région, Jean-Paul Huchon, voulait qu’on mette l’accent sur l’amélioration du quotidien des Franciliens ; son projet Arc Express se présentait comme une rocade de métro en proche couronne permettant de  « désaturer Paris » et faciliter les déplacements de banlieue en banlieue.

Après de longues discussions, un compromis entre l’Etat et la Région a abouti en janvier 2011au projet de Grand Paris Express (GPE) soit au total 200 kilomètres de métro automatique et 72 gares.

L’arrivée au pouvoir de François Hollande et de Jean-Marc Ayrault a ouvert une période d’incertitudes d’autant plus que le dossier avait été confié à Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des territoires et du Logement, ancienne patronne des Verts dans la région et très réservée sur le projet de métro automatique.  A sa demande, Pascal Auzannet, ancien directeur du développement à la RATP, a déposé un rapport dans lequel il estimait que le financement du futur métro automatique allait coûter non plus 20 mais 30 milliards ; il proposait par conséquent d’étaler les travaux dans le temps, jusqu’en 2030. (2).

C’est cette séquence qui s’est terminée avec le discours du Premier Ministre clarifiant les intentions du gouvernement.

Changements de perspectives

Jean-Marc Ayrault a retravaillé l’accord Etat-Région de 2011 en y intégrant sa propre vision : « soulager rapidement les Franciliens dans leurs transports quotidiens »

Du temps de Nicolas Sarkozy, les personnages emblématiques étaient le chercheur, l’ingénieur, le chef d’entreprise. Le site par excellence était Saclay, son campus, ses instituts de recherche, son université qu’on voulait faire accéder au top 10 des grandes universités de la planète, et autour des entreprises innovantes,  véritable Silicon Valley à la française ; dans cette optique, les liaisons rapides avec les autres pôles de compétitivité du Grand Paris et des aéroports apparaissaient comme une nécessité absolue.

Jean-Marc Ayrault, sur un mode très compassionnel,  préfère mettre en évidence les habitants des banlieues touchées par les émeutes de 2005 ; c’est ainsi qu’il promet qu’ « en 2025, un habitant de Clichy-Montfermeil ou d’Aulnay-sous-Bois pourra rejoindre le centre de Paris en métro automatique avec une seule correspondance (…) »

C’est là un changement de perspective. A chacun ses tropismes ! (3) Cela se traduit par des inflexions qui ne sont pas simplement sémantiques.  

Le « nouveau » projet ne concerne pas seulement le réseau Grand Paris Express (GPE) mais il englobe désormais le Plan de mobilisation des transports de la Région qui vise à mettre à niveau le réseau existant. Au passage pour se démarquer des idées de l’ancien Président de la République, on rebaptise le tout : « Le Nouveau Grand Paris » (« une coquetterie inutile », selon Le Monde).

La spécificité du GPE est également diluée puisqu’on numérote les lignes à venir dans la continuité du métropolitain parisien, inauguré en 1900 (lignes 14 à 18).

Le Sud des Yvelines négligé, les Louveciennois peu avantagés

D’une manière générale, le Sud des Yvelines est négligé, le développement du métro automatique se fera en priorité au Nord, à l’Est et au Sud de Paris, accompagnant le basculement économique en cours. On chercherait en vain une nouvelle gare dans les parages de Louveciennes (ceci était déjà vrai dans le projet initial).

Les points de jonction avec le GPE, en partant de Louveciennes par le Transilien seront la gare Saint-Lazare (à 30/35 minutes), la Défense (à 20/23 minutes), et après l’année 2025, si tout va bien, la station Saint-Cloud Transilien (à 13 minutes) ; selon toute vraisemblance, le cadencement actuel de notre Transilien ne sera pas amélioré (toutes les 10/15 minutes le matin, toutes les 30 minutes pendant la journée et le soir). Il y a certes quelques promesses liées à la Tangentielle Ouest (axe en devenir Achères-Saint-Cyr avec une jonction pour les Louveciennois à Saint-Nom-La Bretèche.) (4)

Sur l’utilisation abusive (ou non) du droit de retrait à la Sncf

Des dizaines de milliers d’usagers de la Sncf empruntant les lignes de Saint-Lazare (et plus particulièrement la ligne L) viennent d’être durement sanctionnés par les cheminots exerçant leur « droit de retrait ». En effet, à la suite d’une agression contre un agent Sncf en gare de Saint-Nom-la- Bretèche, mercredi 3 avril 2013, aucun train ne circulait dans l'après-midi sur le réseau Paris - St-Lazare. Le trafic a repris lentement vers 19h00 pour redevenir normal vers 22h30.

Les faits

Selon une source policière, trois mineurs ont traversé la voie en gare de Saint-Nom-la-Bretèche vers 14h00. Le conducteur d'un train qui attendait le feu vert pour repartir a sermonné les jeunes avant de descendre sur les voies, une bagarre a alors éclaté. Le conducteur a été légèrement blessé, « il a pris des coups et présente des traces de strangulation». Les trois mineurs, qui ont lancé plusieurs pierres sur le train, ont été rapidement interpellés.

Les suites

Les suites de cette agression ne se sont pas fait attendre. Les conducteurs, informés de l’agression de leur collègue, ont cessé le travail en invoquant l’application du « droit de retrait », le trafic ferroviaire était alors quasiment interrompu mercredi vers 16h00 au départ et à l'arrivée de la gare Saint-Lazare à Paris. La Sncf a rapidement alerté les usagers avec une annonce classique : « nous invitons nos clients à différer leurs déplacements s'ils le peuvent ou à se reporter sur d'autres moyens de transport ».

Des situations qui se répètent

Les usagers de la Sncf connaissent régulièrement de telles situations, hautement dommageable. Encore celle du mercredi 3 avril 2013 était-elle d’une intensité relativement faible, par sa durée et par son ampleur. L’auteur de cet article a pu prendre un train pour Paris, celui de 18h30 avec 20 minutes de retard, et au retour, le train affiché à 20h28 à Saint-Lazare, est parti avec un quart d’heure de retard. En plus à l’aller le conducteur a eu la délicatesse de souhaiter aux voyageurs « bon courage ».

Il y a eu dans un passé récent des perturbations beaucoup plus graves allant jusqu’à des paralysies. Ainsi, en janvier 2009, à la suite d’une agression, les voyageurs s’étaient trouvés face à une grève spontanée des conducteurs de Saint-Lazare. Cette grève avait conduit la Sncf, « par mesure de sécurité » à fermer totalement la gare à 10h00 du matin pour ne la ré-ouvrir que le lendemain.
On a estimé à l’époque que 450 000 voyageurs transitant par Saint-Lazare avaient subi une épouvantable « galère » ce qui avait d’ailleurs provoqué des réactions de colère. (*)

Une Sncf ouverte à la communication

Le Transilien qui nous permet d’accéder à la Défense et à Saint-Lazare (et à toutes les stations intermédiaires) constitue un axe vital pour les Louveciennois.

Nous avons consacré ici-même des articles et des commentaires au Transilien, sur le mode informatif et parfois sur un mode critique.

>>>> Prendre le Transilien : nécessité ou plaisir ? 

http://louveciennestribune.typepad.com/media/2007/01/prendre_le_tran.html

>>>> Quand la gare Saint-Lazare déraille

http://louveciennestribune.typepad.com/media/2010/07/quand-la-gare-saint-lazare-déraille.html

La Sncf fait des efforts sensibles et remarqués pour améliorer l’information des usagers notamment en cas de perturbations (annonces sonores, présence d’agents, écran info gares, site internet Le Transilien, alerte pour IPhone et autres smartphones,…). Elle a également noué des relations suivies avec les représentants des communes concernées. C’est ainsi que Joël Cavarero, maire-adjoint de Louveciennes, représente notre commune au sein du « comité intergares » de la ligne.

Toutes ces actions tranchent d’une manière tout à fait positive avec l’attitude d’une Sncf, que nous avons connue  dans le passé, se comportant comme une organisation de type militaire exprimant une certaine indifférence voire du mépris pour les usagers.

C’est également avec intérêt que nous avons appris l’existence d’un blog animé par Jacques-Guy Langé de la Sncf et relatif à notre ligne http://malignel.transilien.com

Son responsable (avec ses collègues) a été à la rencontre des usagers le 14 juin de 17 h 00 à 19 h 00 en gare de Louveciennes.

Qu’avons nous appris en lisant le blog et en discutant avec les interlocuteurs de la Sncf sur des sujets comme la régularité, la ponctualité, les principales causes des perturbations (incidents, travaux, grèves), le renouvellement du matériel ? Beaucoup de choses intéressantes que nous avons essayé de résumer ci-après, agrémentées de quelques commentaires.

1. Notre ligne

La ligne L qui nous concerne se compose de deux branches :

- la branche L1 : Saint-Lazare et Cergy le Haut ;

- la branche L 2 : Saint-Lazare-Versailles Rive Droite ; Saint-Lazare-Saint-Nom la Bretèche. A Saint-Lazare, les trains pour Saint-Nom sont stationnés, en principe, sur les quais 1 à 4.

Ce qu’ils pensent du projet de PLU….

Entretien avec Pascal Leprêtre et Jean-Marie Piduch, conseillers municipaux d’opposition/PS de Louveciennes

 

De gauche à droite : Jean-Marie Piduch, Pascal Leprêtre

La Tribune de Louveciennes - Quel est votre jugement sur la concertation qui a entouré le Plan local d’urbanisme ?

Jean-Marie Piduch (JMP) - Il y avait dans l’esprit une volonté de concertation, il y a eu un grand nombre de réunions mais je ne sais si cela a été vraiment très productif, pas mal de thématiques, beaucoup de polémiques. Est-ce que le résultat a été à la hauteur, on peut en douter. On a pu constater un engouement au début, ensuite les gens ont été déçus par la tournure prise par ces réunions de concertation, ils ont souvent eu le sentiment qu’il n’y avait pas vraiment d’impact.

Pascal Leprêtre (PL) - Contrairement à d’autres dossiers louveciennois, un effort a été fait pour le PLU mais n’est-ce pas simplement de la communication, c’est un peu le sentiment que cela donne. Par ailleurs, les personnes choisies pour les groupes de travail n’ont pas été nécessairement représentatives, on pouvait aussi s’interroger sur la composition de la commission extra-municipale qui relevait uniquement du choix du maire. La commission d’urbanisme quant à elle n’est pratiquement pas intervenue.

L’avenir du site de Villevert constitue l’enjeu le plus important du PLU. La municipalité souhaite que ce site soit dédié aux activités économiques, la place des logements n’étant que corollaire. A de nombreuses reprises, vous vous êtes trouvés en accord avec le maire sur ce dossier. Quels sont les arguments qui ont emporté votre décision ?

PL - Je ne suis pas d’accord pour qualifier l’avenir de Villevert comme enjeu majeur du PLU, c’est un site stratégique, mais il faut savoir qu’en la matière la municipalité n’a pas totalement la main ; le PLU intervient simplement en terme de classement réglementaire. L’enjeu principal du PLU me paraît être le logement social.

Nous croyons à la vocation économique du site, dans une certaine mesure, nous l’avons défendue lors des dernières élections municipales. Contrairement aux élus de la liste Osons et au Préfet, nous ne voulons pas sur ces terrains la construction de centaines de logements et en faire un quartier à part entière, voire un « Louveciennes bis ». Osons parle, récemment, de 400 logements, le préfet fait part de son intention d’y voir construits 900 à 1000 logements. Construire autant de logements sur ce site excentré nécessiterait la réalisation de nombreuses infrastructures notamment en matière de services publics et plus particulièrement de transports. Ces réalisations seraient bien entendu à la charge de la commune.

Dans son avis défavorable, le Préfet parle d’« une opération équilibrée, mixant habitat, activités et équipements » mais n’avance pas de chiffres. En revanche, le maire dans sa réponse se réfère à une étude d’Yvelines-Aménagement, étude qui n’a pas été publiée et que pratiquement personne n’a vue.

PL - Le maire a avancé en conseil municipal des chiffres de 900 à 1 500 logements. Il a laissé entendre que le document d’Yvelines-Aménagement ne lui appartenait pas et qu’il devait solliciter l’autorisation du préfet pour le diffuser. Il ne l’a jamais fait. Il nous a donné la substance du rapport.

JMP – Le préfet dispose d’une vue globale au niveau du département des Yvelines que nous n’avons pas. Il a certainement identifié cette zone comme à fort potentiel de logements, hypothèse qui lui paraît réalisable. A Louveciennes, tout le monde au conseil municipal (majorité/opposition) se refuse à envisager à terme 15 000 habitants pour notre commune. Il est vrai aussi que si l’on veut absolument privilégier l’habitat, il vaudrait mieux construire une petite ville avec ses commerces, ses services publics… J’ai le sentiment qu’il faut trouver pour Villevert un projet ou des projets que le PLU finira par les entériner.

Le Grand Paris et nous (5) : Le tracé du « Le Grand Paris Express »

La question des transports publics est centrale. Alors que la congestion urbaine est chaque jour plus évidente, alors que les investissements routiers ne constituent plus une priorité de l’Etat et des collectivités, alors que chaque commune, à son petit niveau, restreint drastiquement  les possibilités de circulation individuelle pour préserver la tranquillité de ses citoyens-électeurs (sus au trafic de transit), la solution passe nécessairement par le développement des transports publics.

Dans le cadre du Grand Paris, deux grands projets étaient face à face avec des logiques différentes (cf notre article du 15 octobre 2009 « Le Grand Paris et nous (3) : Les transports publics au cœur du projet »). http://louveciennestribune.typepad.com/media/2009/10/le-grand-paris-et-nous-3.html

D’un côté, le projet du gouvernement, porté par la Société du Grand Paris (SGP) qui proposait  un métro automatique sur un tracé d'une longueur totale de 155 km et qui devait relier neuf pôles «stratégiques» (Roissy, Le Bourget, Marne-la-Vallée, Villejuif, Orly, Massy, Saclay, La Défense, Saint-Denis-Pleyel). 

D’un autre côté, Arc Express, défendu par la Région (et le Syndicat des transports de l’Ile-de-France, STIF) se présentait comme une rocade de métro en proche couronne avec comme objectif de « désaturer Paris » et de faciliter les déplacements de banlieue en banlieue (avec réduction de la part de la voiture).

De la controverse au consensus

Après des mois de polémiques et de débats publics intenses (1), Maurice Leroy,  ministre de la Ville chargé du dossier du Grand Paris (à la suite de Christian Blanc) et Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Ile-de-France et président du STIF sont parvenus à s’entendre en signant  le 26 janvier 2011 un protocole d’accord mettant sur les rails un « Grand Paris Express », hybride né de la fusion des deux projets concurrents.

Dans la foulée, un comité de pilotage (2) a travaillé quatre mois pour finaliser un schéma d’ensemble comportant notamment un  tracé définitif et l’emplacement des gares ainsi que des règles de coordination entre le STIF et la SGP. Et c’est ainsi que le 26 mai 2011,  le conseil de surveillance de la SGP a adopté un « avis motivé » sur ce schéma. Le tracé fera ensuite l’objet d’un décret, en juillet, qui, après enquête publique, donnera le coup d’envoi aux travaux.

Tracé définitif et emplacement des gares

 

Le schéma est issu du dossier de la SGP. Nous avons mis en annexe des présentations plus parlantes.

Le schéma d’ensemble se compose de trois lignes de métro automatique de 175 km et de 57 gares nouvelles (sur un total de 72 gares, 82 gares si l’on tient compte des variantes). 

* Une ligne rouge Le Bourget – Chelles - Villejuif – La Défense – Gonesse – Roissy / Le Mesnil-Amelot de 95 km et 40 gares. Elle devra assurer des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris et sera en correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires radiales qu’elle croise.

* Une ligne bleue Orly – Saint-Denis Pleyel de 30 km, dont environ 9 km correspondent à la ligne 14 actuelle (Saint-Lazare – Olympiades) et 6 km au prolongement entre St-Lazare et Mairie de Saint-Ouen et 12 gares nouvelles. Elle devra assurer la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel au nord et la plate-forme d’Orly au sud. Elle sera en correspondance avec les deux autres lignes du réseau du Grand Paris à Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly.

* Une ligne verte Orly – Versailles – Nanterre de 50 km et 13 gares. Elle reliera la plate-forme d’Orly, au sud, à Versailles et contribuera au développement du plateau de Saclay. Elle sera ensuite prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manière à offrir une liaison en rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord-ouest parisiens. 

Quand la gare Saint-Lazare déraille

Claude Monet, La gare Saint Lazare, 1877, Musée d’Orsay

Nous avions l’intention de proposer à nos lecteurs de Louveciennes et d’ailleurs un reportage photographique illustrant le parcours pittoresque emprunté par le train, entre la gare Saint-Lazare et  Louveciennes.
Dans ce cadre, nous avions pris dimanche 18 juillet deux photos de la verrière de la gare Saint-Lazare, contrepoint au magnifique tableau de Claude Monet ; après ces prises de vues, et avant de prendre notre train, nous sommes passés par le Relay Presse. C’est là où feuilletant un magazine nous avons été interpellés bizarrement par un employé de la Sncf nous intimant l’ordre de le suivre. Sortant du Relay,  il nous a annoncé d’un ton péremptoire :
« Avez-vous l’autorisation de photographier dans la gare, vous venez de prendre deux photos ».
Interloqué, nous avons répondu qu’il s’agissait de deux photos de la verrière et qu’aucune personne physique n’était  reconnaissable.
Mais le problème du « préposé » n’était pas celui de la protection de l’image de personnes identifiables (protection à laquelle nous sommes sensibles) mais l’affirmation du caractère spécial de la gare, nous étions dans « un espace privé ». Là, on était partagé entre le rire et l’indignation. Comme tout Français, nous croyions que la Sncf, établissement public, nous appartenait quelque part, c’est évidemment faux, elle appartient plutôt à ses agents, mais quand on songe aux subventions considérables versés à cet Etablissement par l’Etat et la Région depuis des lustres et avec nos impôts, notre erreur était humaine……
L’agent de la Sncf, le matricule SL 233, était loin de ces considérations…
Récemment recruté, il n’était pas d’humeur commode. Il avait l’intransigeance du néophyte. Il était fier de porter un polo orange de la Sncf avec le badge où apparaissait son numéro. Et encore, nous l’avions échappé belle, la Sncf ne lui avait pas offert une large casquette qui d’ordinaire augmente considérablement l’autorité de celui qui la porte.
Ayant peu de temps avant le départ pour aller discuter avec ses chefs, nous avons fini par jeter à la corbeille de notre appareil numérique les deux photos « volés » à la Sncf à la satisfaction de l’agent SL 233.

Cette interdiction suscite un certain nombre d’interrogations :

Est-ce bien raisonnable ?

L’objectif est clair et admis par une majorité d’entre nous : il faut modérer la circulation automobile à Louveciennes, la rendre plus apaisée. Il s’agit également de protéger nos enfants, plus particulièrement devant les établissements scolaires.
Les modalités qui ont été retenues rue de la Croix Rouge suscitent cependant bien des interrogations, parfois des protestations. On y est allé fort ; la rue en pente (entre Dauphine et le Parc du château) qui relie le centre du village à la gare était déjà dans le périmètre de la zone 30, on vient d’installer  deux rétrécissements, un ralentisseur et 10 emplacements de stationnement de voitures empêchant tout croisement. Pour certains, devant le flot de voitures, l’objectif clairement affiché est d’ « écoeurer » les non-Louveciennois en leur rendant la traversée de la ville la plus pénible possible. Mais en prenant une telle mesure, on risque également d’ « écoeurer » le Louveciennois à qui il arrive également d’être automobiliste. Le Louveciennois du « bas » sera découragé pour se rendre à l’église, à la poste, au marché ou dans les commerces du cœur du village (si chers à nos élus), le Louveciennois du « haut » sera découragé pour se rendre à la gare, à son agence bancaire ou encore au centre commercial des Clos. Sans parler qu’il arrive également aux Louveciennois de s’échapper de la ville pour se rendre à Parly II, à Paris, en province, ….ou d’y revenir.
Oui il faut inciter les Louveciennois à faire de la marche à pied (c’est également bon pour la santé), du vélo électrique (on lira à ce sujet ici-même l’article très convaincant d’Anne Lahaye) mais il existe également des moments où la voiture se révèle un outil pratique voire indispensable.
Il est hautement souhaitable d’avoir une circulation apaisée dans Louveciennes mais a-t-on véritablement employé la bonne méthode rue de la Croix-Rouge ? Nous vous invitons à en débattre.

Les réactions figurent sur la page qui suit

Faire du vélo à Louveciennes : une affaire de sportifs ?

Pour le Louveciennois, l’évidence s’impose : les rues montent et souvent dur. 
Elles descendent aussi (!) mais la perspective de devoir ensuite remonter la pente décourage le cycliste amateur le plus déterminé.
Pourtant, l’observateur attentif croisera parfois des cyclistes entraînés, équipés comme des professionnels. Il admirera l’aisance apparente avec laquelle ils semblent remonter les pentes les plus raides.
Durement rappelé à sa condition de citadin fâché avec l’effort physique, culpabilisé par sa contribution quotidienne à la pollution automobile, notre Louveciennois est laissé seul devant sa conscience : aller à pied ? prendre sa voiture et faire un jogging de temps en temps pour maintenir une forme (trop souvent) négligée ? entamer un entraînement sérieux au cyclisme ? se consoler en suivant le Tour de France à la télé ?

En ce qui me concerne, ni sportive, ni courageuse, mais désireuse d’entretenir – un petit peu – ma forme tout en contribuant à moins polluer, j’ai opté pour le vélo à assistance électrique depuis 2 ans.

Partie du constat que je faisais très régulièrement de petits trajets – quelques kilomètres – pour une course, aller à la gare ou à un rendez-vous, il me semblait que le vélo électrique pouvait représenter une alternative pratique à la voiture.

En tapant « vélo électrique » sur le net, j’ai trouvé toutes les informations dont j’avais besoin. J’ai acheté l’engin et circule à Louveciennes, Bougival, Marly et Versailles depuis lors.

Comment ça marche ?

A la différence du scooter électrique, ou du solex, la batterie du vélo à assistance électrique ne se met en route qu’en pédalant. En descente, elle se coupe automatiquement.
Lorsqu’on pédale, la batterie fonctionne (à plein ou demi régime selon l’effort à fournir) et vous avez l’agréable impression qu’une bonne âme vous pousse par derrière !

On peut faire combien de kilomètres ?

Tout dépend du modèle acheté, de la puissance de la batterie, des pentes remontées …entre 20 et 60 kilomètre selon les modèles apparemment. La batterie se recharge en quelques heures sur une prise électrique.
Pas de problème pour se garer : le vélo s’attache avec un antivol solide, vous emportez la clé de la batterie avec vous.
On trouve des vélos à assistance électriques dans plusieurs magasins à Versailles ou à Paris par exemple. L’acheter près de chez soi est probablement un avantage quand il faut le faire réparer. Le magasin a souvent un atelier de réparation.

Les inconvénients ?

Le prix. Difficile de trouver un vélo électrique avec une batterie suffisamment performante à moins de 1000 €. Dans une moindre mesure, le poids, plus lourd qu’un vélo ordinaire.

Vous craignez le vol ?

Sachez que la plupart des assurances multirisques habitation couvrent le vol de ces vélos.

Et on peut vraiment aller partout ?  

Dans toutes les villes citées plus haut, sans problème, même si parfois il faut pédaler un peu plus énergiquement.
Seule une toute petite portion de rue me résiste : le haut du chemin de la chasse du roi à Louveciennes. Cette pente est décidément trop raide pour moi…je finis à pied en poussant le vélo.
L’entraînement aidant, je ne désespère pas de la monter intégralement avec mon vélo électrique comme les quelques cyclistes très entraînés avec leur vélo de course.
Un peu de patience…

Anne LAHAYE

La sécurité des piétons : zone 30 et autres propositions

A l’occasion de la cérémonie des vœux, le maire de Louveciennes, André Vanhollebeke a annoncé la prochaine création d’une zone 30 au « cœur du village ». Il s’agit là d’une excellente initiative adaptée à la topographie des lieux et aux besoins de sécurité des habitants.

L’association Racine, présidée par Pierre Issard,  a mené pour sa part une étude intéressante sur la « Circulation piétonne à Louveciennes» (juillet 2006) qui a été remise au maire début septembre.

L’étude a été réalisée par Marie-Pierre Le Lohé et Michel Zourbas.

Prendre le Transilien : nécessité ou plaisir ?

Les habitants de Louveciennes ont la grande chance de bénéficier d’un accès facile et rapide pour se rendre ou revenir de Paris, ils peuvent utiliser le train (plus précisément le Transilien). C’est parmi d’autres arguments, une raison pour s’installer dans notre commune, agréable et aérée, située à 18 km de la capitale. Bien entendu dans une commune à la topographie tourmentée comme la nôtre mieux ne vaut pas habiter trop loin de la gare pour bénéficier du réseau ferroviaire (il y a certes la possibilité d’utiliser le parking de la gare mais celui-ci est souvent saturé comme d’ailleurs les rues avoisinantes).